「なぜ日本車は信頼性が高いのか。他社が同じ方法を採らない理由は何か」という問いに、製造現場や整備経験を持つ利用者らが答えた
1 海外の名無しさん
職人気質と日本の仕事文化が土台。トヨタはTPSでムダを削り、最新機能や最高出力より実績ある基盤を使い続ける。速さでは負けても30万マイル競争ならGX460が勝つ
2 海外の名無しさん
>>12015年式RC350と2001年式タコマのクルーズコントロールが同じだった。使える部品は長く使い、部品箱をむやみに変えない
3 海外の名無しさん
>>2射出成形金型の作り直しはとんでもなく高い。問題なく使えるなら変える理由がない
4 海外の名無しさん
>>3ただし安く効率的で長持ちする改善なら調べる。ネジ4本が3本で済むという現場案も検証し、合意すれば設計を変える
5 海外の名無しさん
>>22013年式カローラのブレーキボルトを落としたが、整備学校にあった1992年式カローラのボルトがそのまま使えた
6 海外の名無しさん
>>210年くらい年式が違うトヨタでも、クルーズコントロールのレバーはずっと同じだった気がする
7 海外の名無しさん
>>6トヨタのクルーズレバーは一度覚えれば見なくても使える。オン、設定、加減速、解除が直感的で、ハンドル上のスイッチよりいい
8 海外の名無しさん
>>21991年式スープラと2015年式タンドラは形こそ違うが操作は同じ。FR-Sを含め、乗り換えても迷わない
9 海外の名無しさん
>>22015年式RX350のエンジンは2007年から同じで画面も古い。でも毎回きちんと動く。速さは一番でなくても、踏み続けられる余裕のある設計だ
10 海外の名無しさん
>>2その部品は私の勤める会社が米ジョージア州で作っている
11 海外の名無しさん
>>2壊れていないなら直すな
12 海外の名無しさん
>>1トヨタのカイゼンは、生産に関わる個々のメンバーが工程の改善案を出せる仕組みだ
13 海外の名無しさん
>>1トヨタやホンダでは作業者が欠陥に気づけばラインを止めるよう促された。一方、昔の米メーカーでは止めるなと叱られた。短期の生産量より出荷前に直すこととブランドへの信頼を重んじる文化の差だ
14 海外の名無しさん
>>1研究所でもTPSやリーン、シックスシグマを使う。トヨタが製造工程の基準を作り、他の日本メーカーも倣ったことで日本車は品質で知られるようになった
15 海外の名無しさん
>>1トヨタの駆動系は大きさの割に頑丈で出力は控えめ。最高性能より長期信頼性を選ぶから数値で首位は少ないが25万マイル以上走る
16 海外の名無しさん
>>1経営学で学んだカイゼンは、小さな改善を協力して積み上げる考え方。誰でもラインを止められる日本式と違い、見学したフォード工場では作業中にテレビを見ている人までいて驚いた
17 海外の名無しさん
>>1レクサスがトヨタよりさらに上を行けるのは匠の技能があるから。もともと高品質な製品を一段引き上げる工程がすごい
18 海外の名無しさん
>>17LSやLCのドア周りは特にすごい。手彫りのガラスや折り込んだ革が美しい
19 海外の名無しさん
>>1走行20万9000マイルのGX470から報告。確かにその通り
20 海外の名無しさん
>>19やっと慣らし運転が終わったな！
21 海外の名無しさん
>>110年後、今6歳の子にGXを譲れたらと思っている
22 海外の名無しさん
>>21長所は第三次大戦後の荒れた道路でもGXなら走れそうなこと。短所はその頃の怪しい合成燃料が1ガロン7999ドルになりそうなこと
23 海外の名無しさん
>>1トヨタが日本国外に工場を増やしてから品質低下はあったのか、それともTPSは維持されているのか？
24 海外の名無しさん
必要なボルトが6本なら日本車は保険で10本、米国車は数セント節約して3本、ドイツ車は特殊工具とセンサーまで必要な25本を使う、というイメージ
25 海外の名無しさん
>>24困ったことにドイツ車はものすごく美しく快適だから、つい引き込まれる
26 海外の名無しさん
>>24VWとトヨタのエンジンルームに肩まで突っ込んだDIY整備者として、その例えは正しい
27 海外の名無しさん
>>24ヒョンデならボルト1本
28 海外の名無しさん
>>27クライスラーなら輪ゴムで全部締める
29 海外の名無しさん
>>27キア「ボルトって何？」
30 海外の名無しさん
>>27ボルト1本で済む設計にして、その1本を組立作業者が付け忘れる
31 海外の名無しさん
>>24BMWでバッテリー交換を頼むと登録作業込み575ドルと言われたが、町の整備士なら同じ品が175ドルだった。今は300馬力超で5シリーズに近く、整備の頭痛が少ないレクサスGS350に乗っている
32 海外の名無しさん
>>31パレートの法則で言えば、その「ほぼ同じ」に大金がかかるんだろう。大筋では同意する
33 海外の名無しさん
>>24フランスメーカーは労働者がスト中だからボルトを使わない
34 海外の名無しさん
>>24フランスはチャットから退出しました
35 海外の名無しさん
>>24それでもBMWはひどく壊れやすい
36 海外の名無しさん
日本では評判を重く見て世代単位で考える。米国は四半期利益が中心。米国の作業者も賢く献身的で、失敗は経営側から来る
37 海外の名無しさん
>>36米大手メーカーの工場で働く者として、四半期利益優先と失敗は上から来るという2点はまさにその通り
38 海外の名無しさん
>>36米企業はMBA信仰も強すぎる
39 海外の名無しさん
>>36よく言った
40 海外の名無しさん
>>36だから米国内の日本ブランド工場もうまくいく。米国の現場労働者は本当に優秀だ
41 海外の名無しさん
>>36これは米国の産業全体に当てはまる。四半期利益がすべてで、文字通り他は何も重視されない
42 海外の名無しさん
>>36そこは疑問。職場で権利意識だけ強く、立って文句を言う怠け者も大勢見た
43 海外の名無しさん
日本の大企業は今も多かれ少なかれ家業。粗悪品を作れば一族の名を汚すことになる
44 海外の名無しさん
>>43トヨタは今も豊田家が率い、フォードにも一族がいる。GMは無機質な大企業、クライスラーはステランティス傘下。EVではテスラやリビアンなど新しい米ブランドも出てきた
45 海外の名無しさん
>>44言いたい点がそれかは分からないが、テスラの組み立て品質はひどい
46 海外の名無しさん
>>43話はそれるけど、そのマセラティはF1トランスミッション？
47 海外の名無しさん
>>46いや、それは買わない。ZFだよ！
48 海外の名無しさん
>>43一族に後継者がいなくなると、養子として家に迎えることも理由の一つ
49 海外の名無しさん
>>43家名が動機になるとしても「どうやって実現するか」は別問題。やりたいと思うだけでは品質は上がらない
50 海外の名無しさん
>>43アウディ、VW、ポルシェだって同じく同族経営だ
51 海外の名無しさん
信頼性最優先には欠点もある。耐久設計は最高性能と一致せず、先端技術は様子見になり、計画的陳腐化の方が儲かる。数年で乗り換える客には30万マイル走る実用車より新車時の楽しさが重要だ
52 海外の名無しさん
戦後、日本はデミングの品質管理を幅広い製造業で採用した。日本車は当初笑われたが、60〜70年代には設計と品質が認められた。一方、米国や欧州の導入は遅れ、当時の米国車は品質で大きく後れを取った
53 海外の名無しさん
日本車は長寿命と整備性を意識し、顧客に長く乗ってもらう設計。欧州車はデザイン、性能、収益性を重視し、次のモデルへ乗り換えてもらう設計
54 海外の名無しさん
トヨタとGMはNUMMIでトヨタ方式を共有し数年は成功したが、経営陣が品質よりコスト削減を優先するとすぐ崩れた
55 海外の名無しさん
80年代映画『ガン・ホー』は、日本企業が米国の閉鎖工場を引き継ぎ、異なる製造文化が衝突して最後に理解し合う話としてこの問題を扱っている
56 海外の名無しさん
品質管理と仕事への誇りがあり、トヨタは自動化しつつ顧客が触る部分は人が担う。ただし三菱や日産など日本製なら全部良いわけではない。NUMMIでは日米の階層や現場文化の差も表れた
57 海外の名無しさん
米国人は新車を売り、日本人はブランドを売る。ドイツ人は体験を、スウェーデン人は安全を売る
58 海外の名無しさん
信頼性はトヨタの売り。高級、スポーティー、安全、見た目、信頼性を全部そろえると高すぎるため各社は重点を選ぶ。ただし日本車にも防錆という弱点がある
59 海外の名無しさん
信頼性への投資と他の魅力には交換条件がある。V10のM5は当時の価格で革新性と性能を持ちながら、同時にトヨタ並みの信頼性を得るのは無理だった
60 海外の名無しさん
文化論に寄せすぎるべきではない。トヨタやホンダは性能や最小コストより信頼性を優先する市場を選んだ。D4-Sの併用噴射やタイミングチェーン、実績あるエンジンを長く改良して使う判断にそれが表れている
61 海外の名無しさん
FD型RX-7に乗ってる。日本車の信頼性って何だよ？
62 海外の名無しさん
日本の技術企業は保守的で、それが製品の信頼性に効いている印象。任天堂とXboxの違いにも似ている
管理人：信頼性だけでなく、性能・新技術・価格との交換条件まで議論が広がっていた
引用元：Reddit r/whatcarshouldIbuy より
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